Panhard 24 b / bt / ct

 

   

 

Der Panhard 24 wurde von 1964 bis 1967 gebaut. Ausgangspunkt war, dass Panhard für das bisherige Modell, den PL 17, ein modernes Coupé entwickeln wollte. Schnell ging man jedoch dazu über, eine recht eigenständige Karosserie zu entwickeln. Technisch blieb praktisch alles beim alten, beim Grundmodell C wurden sogar Teile der Innenaustattung, wie Tacho und Griffe, vom 17er beibehalten. In Anlehnung an den Erfolg des Panhard CD beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans gab man dem Wagen die Bezeichnung 24.
Mit dem Modelljahr 1964 wurde der Wagen im Herbst '63 vorgestellt - in der Version C (Code N2 mit dem Motor M8N) und CT (für Tigre, den stärkeren Motor M8S, Code N1). Schon im folgenden Jahr erfuhr die Modellreihe eine deutliche Erweiterung und technische Weiterentwicklung. Das Modell C entfiel, der CT wurde weiterentwickelt. Er erhielt eine völlig neue Bremsanlage mit Scheibenbremsen rundum, wobei die Vorderachse gleich zwei Bremssättel pro Seite erhielt. Man reagierte damit auf die Kritik an den zu schwachen Bremsen. Leider gab es weiterhin keinen Bremskraftverstärker, so dass auch weiterhin ein kräftiger Fuß nötig war. Die Handbremse hingegen wurde damit noch schlechter und funktionierte meist gar nicht. Antriebsseitig wurde am Ansaugtrakt und der Auspuffanlage einiges geändert, so dass der Motor bei gleicher Leistung nun mehr Drehmoment entwickelte und so auch eine etwas geänderte Übersetzung möglich wurde. Dieser Motor erhielt die Bezeichnung M10S. Zugleich wurde eine verlängerte Version des 24 angeboten, der B bzw. BT (B für berline, also eigentlich Limousine). Der Wagen wurde hinter der Tür um 25 cm verlängert, was ihm eine elegantere, gestrecktere Linie mit fast gleich großen Seitenfenstern gab. Der Zuwachs kam der Rückbank und dem Kofferraum zugute, so dass nun ein echter 4-5 Sitzer daraus wurde, während der CT als „2+2” bezeichnet wurde. Der B wurde nun zum Einstiegsmodell wie zuvor der C und erhielt auch dessen Ausstattung und Motorisierung (Code N5), der BT war in der Ausstattung wie der CT, erhielt aber den alten M8S Motor (Wagen Code N4). Technisch blieben die Wagen bis zum Ende der Produktion 1967 praktisch unverändert, lediglich bei den Farben und den Polstern gab es Veränderungen, die auch mit der Fusion mit Citroën zusammenhingen. 1966 wurde dann noch als neues Einstiegsmodell (die Produktion des 17 war eingestellt worden) der Typ 24 BA vorgestellt, der auf dem B basierte, allerdings in der Ausstattung sehr reduziert wurde. Hier ließ man sogar die Reserveradklappe, Handschuhfachdeckel und Zündschloss weg! Folglich wurde dieser Typ auch nur 161 mal gebaut und ein Jahr später - noch vor den anderen - wieder eingestellt.
Insgesamt wurde von 1964 bis 1967 eine Stückzahl von 28.945 24ern hergestellt, davon 14473 CT, 1623 C, 10651 BT und 2037 B.

Ausstattung:

Besonders hervorzuheben sind die Ausstattungen der T-Modelle, die in ihrer Zeit außergewöhnlich war. Neben den schon erwähnten technischen Besonderheiten der Bremsanlage verfügten die Wagen über eine zentrale Heizungs- und Lüftungssteuerung, wobei sogar die Heckscheibe über einen Kanal durch die Türen hindurch mit Warmluft versorgt wurde. Darüber hinaus waren die Sitze extrem vielseitig verstellbar, von der Memoryfunktion über die Höhenverstellung (3 Positionen vorne und drei hinten) und auch die Rückbank war umklapp- und abschließbar. Alle Türen und der Tank waren mit einem gemeinsamen Schlüssel zu öffnen (der aber leicht nachzumachen ist). Leider gab es aber kein Lenkradschloss. Das Lenkrad selbst war in der Werkstatt in drei Positionen verstellbar. Auch die elektrische Ausstattung mit Doppelscheinwerfern, beleuchteten Türen, Handschuhfach, Leselampe und beleuchtetem Schminkspiegel war beispiellos, dafür ließen die Konstrukteure wie gewohnt die Sicherungen weg. Als einzige Möglichkeit blieb der Hauptschalter am Armaturenbrett, was ein ganz netter Gag ist, da kaum jemand davon weiß und dies so eine recht wirksame Diebstahlsicherung ist. Auch das Armaturenbrett mit Tageskilometerzähler, Drehzahlmesser, Tankuhr, Amperemeter, Zeituhr und Innenthermometer ist sogar für heutige Verhältnisse als sehr komplett zu bezeichnen. Auch separate Tasten für die Parkbeleuchtung (links oder rechts) sind vorhanden. Selbst die Lichthupe hatte schon Einzug gehalten.

Die heutige Situation:

Die schon damals schwierige Technik und schlechte Qualität macht auch heute zu schaffen. Hinzu kommt, dass Panhard selbst nie direkt in Deutschland vertreten war und Citroën sich nicht besonders zuständig fühlte. So ist man heute nach wie vor vollständig auf Hilfe aus Frankreich angewiesen, da es auch keine deutsche Literatur gibt. Entsprechend ist auch die Nachfrage und das Angebot sehr gering, wobei das Angebot leicht überwiegt. In der Regel sind die in Motor-Klassik aufgeführten Preise selbst bei guten Fahrzeugen nicht zu erzielen.
Sehr problematisch ist meist der Zustand der Karosserie. Einerseits sehr schrauberfreundlich, lassen sich doch Kotflügel, Schweller und hintere Seitenwand komplett demontieren, sieht es darunter meist sehr übel aus, was sich von außen nicht erkennen lässt. Dies liegt an der Führung des Wassers, das von den massiven Trägern des Daches nach innen abläuft und dort munter wirken kann. Reparaturbleche gibt es fast keine, lediglich für die Schweller und unteren Teile der Türen werden von Zeit zu Zeit Nachfertigungen angeboten. Auch die Technik ist nicht leicht beherrschbar, der 2-Zylinderboxer ist ohne Spezialwerkzeug praktisch nicht einstellbar. Hinzu kommt, dass die Motoren gern verschlammen und u.a. die Kurbelwellen gerne kaputt gehen, wobei es hier praktisch keine Reparaturmöglichkeiten gibt (hieran wird aber gerade gearbeitet). Eine gute gebrauchte Kurbelwelle kostet etwa 400,- € Dies führte dazu, dass heute nur noch selten ein Originalmotor in einem Auto ist, meist sind aus mehreren Triebwerken zusammengesetzte oder andere Typen verbaut. Es ist aber praktisch immer möglich, einen vorhandenen Motor typgenau wieder umzubauen oder auf den letzten Stand zu bringen. Auch die Getriebe sind recht anfällig, da sehr klein dimensioniert. Bei einer Überholung sind ebenfalls Spezialwerkzeuge nötig, da man sonst kaum eine gute Synchronisierung erreichen kann. Die Bremsen, insbesondere die Scheibenbremsen, sind ebenfalls ein Kapitel für sich. Es empfiehlt sich, den Hauptzylinder gegen einen Zweikreiszylinder auszutauschen. Für die Radbremszylinder gibt es nachgefertigte Kolben und Manschetten. Bremsbeläge sind nur Old-Stock vorhanden, deren Reibwerte sind abenteuerlich, zudem enthalten sie noch Asbest. Es empfiehlt sich, hier vorhandene Beläge von Spezialbetrieben neu belegen zu lassen. Alternativ passen die Beläge des Fiat 850, doch auch hier sollte man darauf achten, ob es sich um eine neuere Produktion handelt. Bei der Innenausstattung sollte man auf Vollständigkeit und guten Zustand achten. Das Kunstleder bleicht oft aus und der Schrumpflack blättert gerne. Auch hier gibt es praktisch nichts mehr, es hilft nur der Gang zum Sattler, aber auch die verwendeten Kunstledermuster sind nicht mehr erhältlich, so dass auf jeden Fall ein Originalitätsverlust entsteht. Das gute gleichmäßige Aufbringen des Schrumpflackes auf das Armaturenbrett war schon in der Originalproduktion ein Problem, hier heißt es entweder Abstriche machen oder sehr viel Geld investieren. Ein Liebhaber im Elsass hat bei seinem perfekt restaurierten CT allein dafür viele Beziehungen und einen 4stelligen DM-Betrag investiert.

Fazit:

Der 24 ist ein faszinierendes Auto und von seiner Form her spricht er u.a. Citroënfans an, nahm er doch einige Formen vorweg (z.B. den Doppelscheinwerfer). Auch der GS ist eigentlich ein Panhard und so etwas wie ein Nachfolger des 24. Der Wagen ist gerade in Deutschland nur schwer am Laufen zu halten, gute Kontakte nach Frankreich oder zum PL-Club sind unerlässlich. Auch eine gute Portion Geduld und ein guter Mechaniker sind hilfreich. Wenn ein 24er läuft, kann er eine Menge Spaß bereiten und durchaus zuverlässig und genügsam sein (er braucht eigentlich nie mehr als 10 Liter, 7-8 sind ein guter Durchschnitt). Auch der AHA-Effekt ist überall gegeben, selbst wenn das Fahrzeug nicht im Concours-Zustand ist.